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Lun 10 Oct 2016 - 14:12
Moi je pense que tu es dans la situation la pire pour un diag, tu dois avoir plusieurs pannes qui se superposent.
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Lun 10 Oct 2016 - 18:47
pierrot42 a écrit:Salut,

fusible 28 5A, (modèle planche de bord après 2000-) éclairage intérieur et Prise diagnostic générale
Merci pour la précision: maintenant je comprends pourquoi l'opcom ne communique pas avec l'ECM. Je pensais que mon opcom était mort!
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Lun 10 Oct 2016 - 18:53
Bobol78 a écrit:Moi je pense que tu es dans la situation la pire pour un diag, tu dois avoir plusieurs pannes qui se superposent.
Eh oui, je pense aussi et je crois que tout est parti de mon essai de test du débimètre dès le début: lorsque j'ai mis les pointes du multimètre sur les fils du faisceau (comme vu sur un tuto), j'ai eu un court circuit et une légère fumée s'est dégagée du faisceau.
Toutefois, je vous remercie tous pour votre aide, mais là, je crois que je vais lâcher le morceau.
A bientôt et merci encore pour votre patience Wink
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Mer 12 Oct 2016 - 8:40
Aller, j'essaie quand même qqes petites choses avant de baisser complètement les bras et je compte sur votre aide Laughing

Donc, on va y aller par étape et se concentrer d'abord sur le pb éléctrique:

- y a une couille au niveau de ce F28 qui alimente l'éclairage intérieur et la prise diag: quel moyen de tester /voir à quel niveau se situe le pb?
Y-a-t il un relais lié à ce fusible?
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Sam 22 Oct 2016 - 13:11
J'aurai besoin d'une information presque capitale:
Avec un mano à dépression, j'ai mesuré -0.8 à la sortie de la pompe à vide. Là, c'est normal.
Je retrouve cette même mesure au bout de la petite durite qui alimente les 2 électrovannes côté batterie. Là, c'est normal.
Par contre, lorsque je prends la mesure sur la durite qui va de la pompe à vide à l'électrovanne de turbo, j'ai à peine -0,3 bar! Je débranche la durite au niveau du T de la pompe à vide et je prends la pression directement sur le T et idem, -0,3 bar.
En gros, au niveau du T de la pompe à vide, j'ai -0,8 pour la sortie vers les 2 électrovannes côté batterie et -0,3 pour la sortie de l'électrovanne turbo: c'est  pas normal ça, non? Je devrai retrouver -0,8 partout, je pense.
J'ai contrôlé le T et pas de fissure, j'ai nettoyé l'intérieur et idem: quel serait le pb?

Merci pour votre aide;)


Dernière édition par lmc le Sam 22 Oct 2016 - 13:44, édité 1 fois
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Sam 22 Oct 2016 - 13:29
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Sam 22 Oct 2016 - 16:48
T'as essayé de boucher l'autre extrémité pendant que tu mesure ? Il suffit que le diamètre de chaque voie dans le T soit différent pour que tu ais cet écart de valeur.
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Sam 22 Oct 2016 - 17:23
Bobol78 a écrit:T'as essayé de boucher l'autre extrémité pendant que tu mesure ? Il suffit que le diamètre de chaque voie dans le T soit différent pour que tu ais cet écart de valeur.
Non, je n'ai pas essayé mais par contre j'ai inversé les durites sur le T et idem. Au final, je pense que ça doit être normal car je ne vois absolument pas pourquoi on aurait deux valeurs différentes sur une même sortie si ce n'est, comme tu le précises, une histoire de diamètre des manchons et coudes. Quand j'ai inversé les durites, je me retrouvais toujours avec -0,8 sur la sortie EV vanne EGR et -0,3 côté EV turbo. Dans toutes les configurations je retrouve ces mesures.
Bon, c'est peut-être un faux problème.
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Sam 22 Oct 2016 - 23:41
Je te demandais si tu avais bouché l'autre durite car c'est peut être plus étanche d'un côté que de l'autre, ou bien simplement la différence de longueur et de diamètre des tubes !
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Dim 23 Oct 2016 - 8:59
Merci de t'intéresser à mon cas bobol.
Alors, j'ai bouché la durite qui alimente l'EV Egr et testé la sortie vers EV turbo et là, je me retrouve à -0,7 bar.
En fait, de cette manière je me retrouve dans la configuration du début de ce post (cf plus bas).
De toute façon, tu es d'accord avec moi pour dire que qqe soit la configuration, on devrait retrouver à peu près la même dépression à la sortie des durites!
Sinon, avec -0,3 bar il n'y a pas suffisamment de dépression pour ouvrir le poumon de l'EV turbo, non?





lmc a écrit:
Pour le moment, pas de puissance de façon permanente avec le témoin moteur aléatoire.
Par contre, lorsque je débranche la petite durite qui part de la pompe à vide à l'electrovanne EGR et que je l'obstrue, je retrouve la puissance avec un passage en mode dégradé lors des phases de décélération:
Voici ma bidouille:
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Merci pour vos conseils
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Dim 23 Oct 2016 - 11:36
Pour moi la seule chose qui est sur c'est que quelque soit l'endroit où tu va prendre tes mesures les valeurs seront différentes ! Et c'était ça que je voulais que tu constate par toi même, maintenant savoir si 0,3 bar de depression suffisent à actionner la soupape je ne peu pas te dire. Par contre ce que je sais c'est que moteur en charge dans les tours et moteur au ralenti la pompe de dépression de délivrera pas la même dépression il y a énormément de chose qui rentre en compte, le simple fait de mettre un mano pourrait faire varier les données.
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Dim 23 Oct 2016 - 13:44
Salut,

le diamètre d'une durite ou la longueur ne change pas la pression mais juste le débit d'air Wink

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Dim 23 Oct 2016 - 17:13
Ça c'est dans le cas d'une étanchéité parfaite, ce qui est rarement le cas sur un circuit en fonctionnement, en plus on ne parle pas de pression mais de dépression, tu vas me dire que c'est pas pareil, mais en fait la dépression (le vide) est beaucoup plus sensible au fuites et obstacles. Au boulot on utilise beaucoup l'air et c'est incroyable le nombre de facteurs dont il faut tenir compte pour concevoir un système pneumatique, même la forme et la matière des conduits à une influence sur la pression obtenu en fin de circuit ! Et encore je ne parle pas de la forme de certains T qui mal conçus peuvent crée un effet venturi et donc faire chuter une pression ou accroître une dépression dans une des branches du T, ni de la température de l'air qui a aussi une grande infulence  etc....
Bref tout ça pour dire que tout ce qui est pneumatique est complexe et j'ai beau avoir quelques notions acquises au boulot je me retrouve régulièrement en galère face à des systèmes pourtant très simples !!
Ce qui serait intéressant de savoir dans le cas de lmc c'est si effectivement la dépression fourni est suffisante pour actionner les commandes ?
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Dim 23 Oct 2016 - 17:42
Merci pour ces explications, en effet, il n'y a pas de raison "anormale" qui expliquerait cette différence de dépression sur une même sortie. Si la pompe à vide était défectueuse, je n'aurai tout simplement pas -0,8 bar en sortie. Donc, faut que je cherche ailleurs. De plus, je n'ai même pas pensé à faire le test en accélérant. M'en vais faire ça demain soir en rentrant du taf.

En tous cas, merci pour votre précieuse contribution Wink
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Mer 26 Oct 2016 - 9:28
Je ne sais pas si c'est un symptôme qui peut aider mais lorsque j'accélère à env 3000 tr/mn et stabilise, il y a des à-coups dans le moteur.
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Lun 14 Nov 2016 - 12:05
Bonjour,
j'ai lu tellement de choses sur la vanne EGR que je ne m'en souviens plus: celle-ci est-elle ouverte ou fermée au "repos"? Pour ne pas se tromper, je suppose qu'elle est fermée lorsque le piston est rentré et ouverte lorsqu'il est sorti.
En ce qui concerne mon pb, ce que j'ai fait dernièrement:
- j'ai essayé un autre débimètre mais idem: je précise qu'à lopcom, les valeurs du débimètre ne varient pas bcp qqe soit le régime moteur (entre 400 et 500 mg)
- testé avec une autre vanne EGR et idem
- j'ai sorti la vanne toujours branchée(celle-ci est ouverte) et, en accélérant, elle ne bouge pas: je me demande si elle n'est pas bloquée en position ouverte et si c'est le cas, c'est clairement un pb de dépression car il semblerait que la vanne soit bonne (vanne pneumatique).
De plus, cette fumée excessive et qui pique le nez qui sort de l'échappement pourrait indiquer également que la vanne reste ouverte.
Donc, on en revient toujours à un pb de dépression. Les tuyaux et coudes sont OK.
Questions:
1- quelle dépression doit-on avoir en sortie des électrovannes? Ca m'aiderait bcp si qqu pouvait prendre les mesures, faut juste avoir un mano négatif et le brancher sur le tuyau EGR et capsule de commande.
2- Ces EV sont alimentés par quel circuit (quel fusible)?
3- Un pb sur le calculateur de la pompe injection peut-il engendrer tout ça?

Merci pour votre aide.
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Ven 2 Déc 2016 - 8:17
Bonjour messieurs,
je sens que je me rapproche du but mais j'aurai encore besoin de votre aide:

1- je soupçonne fortement que la capsule de gestion des volets de turbulence qui ne serait plus étanche serait à l'origine de mon pb de dépression.
Le test que j'ai fait: débranché la durite qui part de la capsule à son EV et branché directement en sortie de pompe à vide. Moteur allumé et en accélérant, il n'y a rien qui bouge. Normalement, la petite patte sous la capsule devrait bouger et ainsi faire pivoter les volets. Je précise que j'avais sorti l'admission pour nettoyage quand les pb ont commencé et les volets tournaient bien sans grippage.
De plus, j'ai soufflé/aspiré dans la durite et j'entends clairement qu'il y a de l'air qui passe à l'intérieur de la capsule.
Pouvez-vous me confirmer que ce fonctionnement est anormal?

2- en parallèle, le débimètre serait également HS ou alors son dysfonctionnement serait lié à cette fuite dans le circuit de dépression.
Le test que j'ai fait: d'abord, j'ai testé la connexion comme indiqué dans la revue technique et j'ai bien 5V aux bornes indiquées. J'ai repéré la borne qui donne l'info au calculateur (j'ai 5 bornes et c'est la 3e qui donne l'info). Moteur au ralenti et en charge, la tension ne varie pas, or elle devrait bouger en pleine charge. Cela se confirme peut-être à l'opcom car au ralenti comme en pleine charge, le débimètre donne une plage de fonctionnement entre 400 et 500 mg.

Tous ces tests et conclusions ont-ils un sens pour vous?




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Dim 4 Déc 2016 - 16:04
Hourrrraaaa, youpiiiiiiiii, tralala!!!!!! Il semble que le pb soit résolu: il s'agissait de la capsule des volets de turbulence qui n'était plus étanche. Le temps d'en trouver une, j'ai procédé de la façon suivante: j'ai bouché l'entrée de la capsule avec une vis ainsi que la sortie de son électrovanne. Ainsi, les volets restent ouverts en permanence. A ce sujet, quel est le risque de rouler comme ça?


Pour changer cette capsule, il semblerait qu'il faille sortir toute l'admission car il n'y a pas beaucoup de place pour déboîter le rotule.

Me reste plus qu'à changer la capsule, trouver le pb sur mon circuit d'éclairage intérieur (batterie qui se vide à l'arrêt) et colmater une belle fuite sur le carter au niveau du capteur de niveau d'huile (fais ch*** de sortir le carter) et roule ma poule.

Merci à tous ceux qui ont pris le temps de m'aider!
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